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轨底坡的作用是什么？
列车的运行依靠轮轨之间的相互作用，而轮轨间的疲劳和磨损是铁路运输中耗资*大的一个问题。随着列车提速和重载牵引的开展，轮轨磨损和疲劳加剧，这种趋势是必然的。但是，通过人为的努力，可以将这种磨损和疲劳减缓并降低到*低程度。导致车轮及钢轨出现磨损和疲劳的原因很复杂。
我国国铁轨底坡的变迁：
我国国铁车辆标准型车轮均采用1 /20的踏面，我国标准钢轨断面也是按采用1 /20轨底坡设计的。
为我国常用的车轮踏面及标准60 kg /m钢轨的理论匹配关系，可以看出，无论采用传统的标准型踏面还是新型的磨耗型踏面，轨底坡为1 /20时，轮轨接触点基本位于车轮及轨顶踏面的中心，磨耗型踏面与标准型踏面在轮轨接触点附近的母线形状也基本重合，故对轨底坡的要求也是一致的。
因此，国铁在1965年以前一直采用1 /20轨底坡。但当时的轨道结构标准较低，采用钩头道钉扣压钢轨，在机车车辆尤其是蒸汽机车的长期动力作用下，钢轨动态外翻较普遍，使钢轨内口道钉浮起，实际轨底坡变小，接近1 /40，车轮踏面经过一定时间的磨耗后，原1 /20踏面也接近1 /40，故1965年以后国铁将轨底坡改为1 /40。

部分国外铁路轨底坡的设置情况：
欧洲大部分国家、澳大利亚、东南亚、香港等国家和地区均按UIC标准采用1 /20的轨底坡，这是因为他们的车轮大多采用了1 /20的锥型踏面或接近1 /20的磨耗型踏面。
日本、美国等少数国家采用1 /40的轨底坡，也有个别国家（如瑞典）采用1 /30轨底坡。

我国已开通运营的地铁均沿用了国铁修正后的1 /40轨底坡标准。但是，与国铁的机车车辆相比，地铁车辆轴重轻，轴距小，采用动车组使牵引力分散，且轨道结构采用的扣件及整体道床强度和稳定性都很好，特别是随着60 kg /m重型钢轨的普遍采用以及扣件性能的进一步改善，继续沿用国铁根据20世纪60年代各种条件所修正的1 /40轨底坡，很值得商榷。
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