公司名称：聊城万通物流货运公司

此次《规划》中体现的一个重要思路是，在发展城际铁路的同时，建设连接大中城市和中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路，进而支撑引领新型城镇化建设。这一点具有现实必要性。因为，铁路运输在很大程度上受限于线路和站点设置，要避免大城市周边的中小城镇因为提速甩站而影响发展的局面。同时，上述思路也具有前瞻性。城市功能向周边辐射、疏解，是解决“大城市病”，改善居住条件的重要出路，但也给城市通勤增加了新的压力。需要将通勤功能纳入到铁路网线的规划之中。在日本，城际通勤铁路就通过不同列车差别化的站点停靠规则与便捷、准时的城市内轨道交通融合在了一起，并与高速铁路紧密衔接。

　　近年来，铁路建设在我国基础设施建设投资中占据着较大份额。未来，铁路建设将体现中央、地方、民营、外资等多元化主体共同参与的局面。尤其在城市地铁建设中已经成为现实的合资模式，有望自然地延伸到城际铁路建设领域。在铁路投资主体多元化进程中，国家投资应着眼全国的网络布局，地方和民营投资可以采取差异化的线路布局，形成区域性的有效补充。日本高密度的铁路网就是由全国性的Japan Railways(日本铁路公司，前身为“日本国有铁道”)和许多地方性的私营铁路共同构成的。

　　货运：强化配套服务、提升行业水准

　　《规划》在关于普通铁路网和综合交通枢纽建设的内容中都涉及到不同运输方式之间相互衔接的问题。换句话说，“硬件”建设投入要为发展多式联运提供配套支撑。铁路运输一般是城市到城市，且货物装卸、周转往往需要在车站完成，这就意味着它常常要和公路运输相配合来满足企业“门到门”的实际货物运输要求;对沿海港口城市，铁路则可以直接作为货物进一步运往内地的通路。